Сила двух сердец (T-2B и T-2C Buckeye)

Как бы не был хорош T2J-1, моряки вскоре и в нем нашли к чему подкопаться: мала тяговооруженность! То есть летает-то он хорошо, но для имитации современных реактивных самолетов неплохо бы мощность двигателя увеличить...

Но как? На “Бакае” была применена реданная схема, и установка двигателя большего диаметра привела бы к тотальному перепроектированию самолета. Но эта же схема позволила под брюхо на место одного движка поставить бок о бок два меньшего диаметра! А поскольку со времен разработки Westinghouse J34 прогресс в двигателестроении не стоял на месте, два Pratt & Whitney J60-P-1 (кстати говоря, ровесников T2J) весили меньше, а тяги в сумме выдавали почти в два раза больше. В практике палубной авиации это был единственный случай, когда одномоторная машина превращалась в двухмоторную, а результаты, показанные T-2B, вплоть до способности лететь на одном двигателе, вдохновили флот на приобретение без малого сотни таких же.
При разработке T-2B North American постаралась максимально сохранить оборудование и агрегаты T-2A (так после 1962 года стал называться T2J-1) – для сокращения расходов на приобретение запчастей и на обучение техников. Это сэкономило флоту определенные средства, но начавшаяся незадолго до поступления в части двухмоторных “Бакаев” Вьетнамская война съела их в один присест. Конгресс, впрочем, компенсировал все расходы, и толика выделенных им денег пошла на совершенствование системы обучения летчиков палубной авиации, старшие коллеги которых не без помощи азиатов один за другим пропадали в джунглях и болотах. Для North American это выразилось в начале разработки новой версии “Каштана” – T-2C, отличавшейся двигателями. Нет, их число более не увеличивалось, более того, они даже несколько потеряли в тяге, но зато General Electric J85-GE-4 обладали рекордным соотношением тяги и веса, и это пошло самолету только на пользу. Многие летчики отмечали прямо-таки истребительское поведение нового “Бакая” в воздухе, и не удивительно, что T-2C стал самой массовой версией, хотя и опередил эпохальный T2J-1 совсем не намного.
T-2C Buckeye

В части “Чарли” попали уже при Никсоне, и все три модификации не уставали в тылу готовить пилотов под “Скайхоки”, “Корсары”, “Интрудеры” и “Фантомы”, а равно и на дюжину других типов. Окончание активной фазы войны привело к пересмотру учебных планов и списанию сначала T-2A, а вскоре и Т-2B, производство “Бакаев” было прекращено, а флот начал подыскивать оставшимся “Каштанам” и учебно-тренировочным “Скайхокам” замену, вылившуюся несколько позже в программу VTXTS. Однако ее мурыжили столько, что до того, как программа дала какие-то плоды, пришлось вернуть на службу часть T-2B, и только после развала СССР и ввода в строй первых T-45 они окончательно отправились на покой.
А T-2C, хотя и изрядно устарели, вполне уверенно вошли в XXI век, благо производство “Госхоков” шло весьма вяло. В 2003 году состоялись последние карквалы “Бакаев” на атомном “Гарри Трумэне” (одновременно ставшие последними полетами с американского авианосца самолета с бридельной системой катапультирования), а после еще нескольких лет агонии на суше последние машины были списаны в 2008 году. Полувековая эпоха “Бакая” завершилась, на смену ему пришли новые самолеты, возможно даже лучшие, но являющиеся переделкой сухопутных машин, и в силу этого не имеющие той степени совершенства, которой удалось достичь North American в конце 1960-х...
Однако старый “Каштан”, хоть на американской почве и усох, дал пару побегов, один из которых зеленеет до сих пор. Венесуэльские T-2D вроде бы пришли в негодность, но греческие T-2E (те же T-2C со всеми палубными атрибутами) пока вовсю летают, в 2000 году к ним прибавились еще пять T-2C, так что в стране в общей сложности имеется около четырех десятков “Бакаев”. Навряд ли им суждены еще «многия лета» – машины старые, и неоднократно предлагалось заменить их на что-то поновее – но пока у эллинов туго с деньгами...